Авион 522, југословенски авион за обуку пилота, дизајниран педесетих година 20. века. Пројектован је на основу успешне идеје претходног прелазног авиона 213, прилагођеног за систем школовања пилота у три нивоа, почетно, прелазно и борбено. Мана авиона 213 је била дрвена конструкција струкуре, те није могао дуго остати у употреби. Због тога је репројектован у авион 522, потпуно металне конструкције с клипним звездастим мотором, с ваздушним хлађењем.1) Авион 522 је коришћен у Југословенском ратном ваздухопловству (ЈРВ), све до периода потпуног увођења у оперативну употребу авиона Г-2 Галеб.
Пројекат је урадио исти пројектни биро, који је пројектовао и 213, у саставу:
После пресељења, из Земуна у Мостар, фабрике авиона „Икарус“ и после њене трансформације у фабрику авиона „Соко“, први јој је производни програм био авион 522. Пре тога производног програма, фабрика авиона се, на новој локацији, с новим именом, с проширеним кадровским и производним капацитетима, уходавала на пословима ремонта борбених авиона с млазним мотором, првих код нас, F-84G тандерџет.
Авион 522 је авион са једним клипним мотором с елисом, двосед, металне конструкције, нискокрилац, с увлачећим главним стајним трапом и неувлачећим репним точком. Крило је потпуно исте геометрије као и код 213. Кабински поклопци су грађени из једне, лучно обликоване, целине од плексигаса. Предњи део трупа је репројектован, у односу на 213, пошто је подешен за уградњу звездастог мотора с ваздушним хлађењем. Употребљен је мотор добијен из војне помоћи САД, Pratt Whitney R-1340 AN-1, снаге 600 КС (442 kW), с девет цилиндара.
Овај мотор је коришћен на познатом америчком авиону Харварду. Конструкторима 522 је овај авион био узор при интеграцији мотора. Авион 522 му је много личио и по летним карактеристикама, с тим што је био повољнији од њега у полетању и слетању. Харвард је због великог жироскопског момента елисе и ротирајућих делова мотора, бежао при полетању и слетању у једну страну. На 522 је то разрешено фиксирањем репног точка, у средњем положају (у равни симетрије), при полетању и слетању.2)
Авион 522 је намењен за прелазно школовање и обуку пилота. После почетног школовања пилота на Аеро-3, настављано је на 522 а затим на борбеним авионима С-49Ц и F-47D. Поред школовања активних војних пилота, на авиону 522 су школоване многе генерације резервних официра, пилота. Уведен је у оперативну употребу 1954. године и дуго је остао у ЈРВ. Касније је предат на употребу Ваздухопловном савезу Југославије, где је био у употреби у разним наменама. Посебно је запажено његово коришћење у снимању ратних филмова. Веродостојно је, с одговарајућим ознакама, представљао познатог немачког ловца из Другог светског рата Focke Wulf FW-190. Толико је био убедљив, сниман на дистанци, да су чешки ваздухопловни историчари тражили званичну информацију о пореклу и начину његове набавке.3) Још увек лети неколико примерака авиона 522 у приватним аеро-клубовима у Србији и у old star мисијама у САД.
Прототипски развој, дефиниција серијског стандарда и индустријализација производње авиона 522 су прошли кроз фазе „дечјих болести“. При пројектовању облоге мотора, конструктори су некритички одступили од решења на Harward-u у детаљима инјекторског одвода ваздуха за хлађење мотора. Последице су биле повећана бука, вибрације и слабије хлађење мотора. Предузета су опсежна развојна испитивања у лету у Ваздухопловноопитном центру и уз ангажовање стручних служби Ваздухопловнотехничког института, проблем је разрешен и са спроведеним модификацијама је дефинисан серијски стандард авиона.
Ремонтни заводи ЈРВ су били обучени за прегледе и оправке авиона 522 и његовог мотора, у свим нивоима. Већих проблема није било са отказима и неисправностима. С елисама то није био случај. Многе од њих су биле употребљаване у рату и после поправке враћане у резевне стокове. Проблем је што су у рату амерички авиони са њима принудно слетали с увученим стајним трапом, а то обавезно доводи до савијања кракова елисе. У ратним условима је њихова оправка рађена с исправљањем на хладно. То је доводило до замора материјала и смањења отпорности на оптерећења. Таквим елисама су се ломили кракови у лету. Било је више случајева таквих удеса и катастрофа у школском центру у Задру. Стручне службе за ваздухопловне материјале Ваздухопловнотехничког института су разрешиле тај проблем. С разрађеним методама мерења су идентификована та места на елисама, а затим је извршена њихова оправка, методом топлотног отпуштања материјала.4)