Г-4 супер галеб, војни авион с турбомлазним мотором, намењен за прелазно школовање пилота. Развијен је као савременији наследник Г-2 галеба, већих могућности, за прелазно и борбено школовање војних пилота. По плану обуке је кориштен после авиона Утва 75, односно у перспективи Ласте, а испред Ј-22 орао и Новог авиона. Секундарна му је борбена намена, дејство против циљева на земљи.

Пројекат и комплетан развој је водио Ваздухопловнотехнички институт у Жаркову. Произведен је у ваздухопловној индустрији СФРЈ, а финално је склапан у фабрици авиона Соко, Мостар.¹⁾²⁾

У току целокупног програма „орао”, истраживачки кадар Ваздухопловнотехничког института је бројчано и искуствено ојачао и био је веома уходан за све послове развоја и пројектовања авиона те категорије. Та чињеница је допринела брзом и квалитетном одвијању пројекта Г-4 супер галеба. Овај авион је пројектован наменски да замени Г-2 галеб. Савремено је конципиран са надвишењем задње кабине, са хидрауличким серво покретачима у систему команди лета и савременим избацивим пилотским седиштем (0 – 0). Команде лета се концепцијски поклапају са решењима на авиону „орао”, само у механичко хидрауличком сегменту. У овом случају, није био нужан електронски део (пригушивачи и аутопилот), те га Г-4 и нема. Велика је неповољност изнуђени избор мотора Вајпер. Он му је лимитирао перформансе и економичност употребе, али са друге стране то је веома поуздан мотор. Иначе је Г-4, по свим оценама, најуспешнији авион из властитог развоја и производње. У току његовог пројекта, посвећена је посебна пажња строгој оптимизацији управљивости и стабилности, са чисто аеродинамичким решењима, без увођења допунских уређаја (помагала). То се потврдило и у употреби, са оствареним врхунским летним карактеристикама.³⁾

Прототипски развој је текао у две верзије. Прва је с класичним хоризонталним репом, са крмилом, друга је са интегралним целообртним. Прва варијанта је брзоплето усвојена за предсерију, од шест примерака, који су касније одређени као тегљачи вучних мета. Друга варијанта је усвојена као серијски стандард, уз доста отпора конзервативних стручњака и пруженој им подршци од појединих припадника руководећих структура РВ и ПВО.⁴⁾

Суштинска разлика је међу њима била што је прототип 1 имао класични реп, са класичним управљањем крмилом висине. У тим условима се мора задовољити пропис о статичкој стабилности, допунском резервом стабилности од око 3% и за случај „пуштене палице”, што ограничава оптимизацију стабилности и управљивости у нормалним условима. За разлику од тога, код команди лета са хоризонталним репом помоћу хидрауличког покретача, физикалност је идентична за „држану” и „пуштену палицу”.

Због тих услова најмања резерва стабилности, код прототипа 1 је по прописима морала бити 6% (да би задовољили услов пуштене палице, 3+3 %), а код прототипа 2 је довољан минимум од 3%. То се значајно одражава у побољшању покретљивости прототипа 2 у маневру (у уздужном кретању) и квалитету стбилности и управљивости (ниво 1). Да не би било лоше прве оцене и забуне, о целом програму, за прототип 1 (који је први полетео), није задовољен тај пропис резерве стабилности за случај „пуштене палице”. На тај начин су по стабилности били слични, али варијанта 1 није задовољавала захтеване ваздухопловне прописе.⁵⁾

Строгом контролом резерве стабилности, ограниченом центражом (положај тежишта) од 26,5 до 29% САТ (САТ – средње аеродинамичке тетиве крила), с тим да се већи део лета обавља близу 26,5% САТ, испуњен је стандард за стабилност и управљивост MIL-F-8785B.⁶⁾

Први прототип је полетео 18. јула 1978. године, други (са целообртним хоризонталним репом) годину дана касније. Серијска производња је почела током 1983. године, у укупном броју од 91 примерка.⁷⁾

Од тога је извезено шест у Мјанмар (некадашња Бурма). Распад СФРЈ је прекинуо све потенцијалне могућности извоза у Малезију, Сингапур и Индонезију, па чак и у заинтересоване САД.

Фабрика авиона Соко у Мостару је финално склапала и испоручивала готове авионе. Производили су крило, репове и кабински (предњи) део трупа. Фабрика авиона Утва у Панчеву централни и задњи део трупа. „Прва петолетка” у Трстенику, хидраулику, хидропокретаче и стајне органе. Домаћу опрему је производио „Телеоптик” у Земуну и електронска индустрија СФРЈ.⁸⁾

Програм развоја, у Ваздухопловнотехничком институту, водио је пуковник Љубомир Груборовић дипл. инг., а наставио је ппуковник Милан Милојевић дипл. инж.

Г-4 супер галеб је двосед, са значајним надвишењем задње кабине за инструктора летења. Тиме је њему обезбеђена добра видљивост, што му олакшава извршавање специфичних задатака. Нискокрилац је са углом стреле крила и његовим значајним повећањем у корену, првенствено ради обезбеђења смештајног простора за точкове главних ногу стајног трапа. Овај додатак има позитиван и аеродинамички ефекат на већим нападним угловима и на брзинама на почетку трансонике. Стајни трап је типа трицикл, обезбеђује полетање и слетање и на припремљеним травнатим теренима. Вертикални реп је класични са крмом, а хоризонтални је целообртни са негативним углом диједра.⁹⁾

Крило има угао стреле нападне ивице од 22° и аеропрофиле, у корену NACA 64A213 и NACA 64A212 на крају. Поседује усмериваче, класична крилца и закрилца и четири носача за спољне терете. Хоризонтални реп, дуж целог размаха има аеропрофил NACA 64A008, а вртикални реп, у корену NACA 64A009 и NACA 64A008 на крају.¹⁰⁾

Прототип 2 и серијска варијанта Г-4 су са целообртним интегралним хоризанталним репом, са негативним углом диједра. Његов негативни диједар доприноси смањењу спреге ваљања и скретања, преко смањења „унакрсних” дериватива стабилности. То доприноси квалитетним и прецизним карактеристикама управљања авионом.

У оквиру команди лета, управљање вертикалним крмилом је класично, механичко, а крилцима и хоризонталним репом је механичко хидрауличко. Користе се двокоморни хидраулички покретачи, неповратног дејства. Значи, исти се не могу померати у обрнутом смеру, услед силе реакције, већ се позиционирају, уз ефекат повратне спреге, на основу жеље пилота, изражене померањем палице. Реактивна сила на палици, која је последица шарнирног момента командне површине, јесте кључна информација пилоту о учињеној команди. Пошто то код команди са хидропокретачем не постоји, симулира се опружним механизмом, повезаним на пилотску палицу. То је реализовано на авиону Г-4 у уздужном и попречном каналу управљања.¹¹⁾

Прецизно праћење и позиционирање померања палице са отклонима крилаца и хоризонталним репом, обезбеђује кинематичка повратна спрега хидроуличког покретача (види слику десно).

Хидропокретаче је развила британска фирма „Даути”, а касније је самостално освојена њихова производња у „Првој петолетци”, у Трстенику. Хидропокретачи су унифицирани, у оквиру два типа, за све командне површине оба авиона, Г-4 и „орао”.

Хидроинсталација поуздано снабдева хидропокретаче, пошто се састоји из два паралелна индентична система и једним помоћним. У главним системима, притисак хидроуља обезбеђују независне моторске пумпе, а у помоћном електропумпа. Сваки систем снабдева по једну комору хидропокретача, са хидроуљем. Помоћни снабдева, само по једну комору, сваког хидропокретача. У случају отказа неког система, авион лети у оквиру сужене анвелопе, до најближег аеродрома. Радни притисак хидро уља је 210 бара.¹²⁾

Г-4 погони мотор властите производње RR Вајпер 632, максималног статичког потиска од 17,8 kN. За њега је раније купљена лиценца, кроз програм „орао”. Ово је мотор без двопроточности, што је велика мана за овакав авион, чији је велики налет на малој висини, у току школовања пилота. Та чињеница значајно поскупљује тај процес. Са друге стране, веома је поуздан, што му је добра страна.

Г-4 је опремљен са избацивим седиштима Martin-Baker Mk-10, која обезбеђују спашавање пилота и на нултој брзини и висини, значи и у ванредним случајевима када је авион чак и на земљи.¹³⁾

Максимална спољна носивост је 2.053 kg, на пет линија подвешавања, четири испод крила и једна централна испод трупа. Испод трупа се подкачиње контејнер са топом ГШ 23, властите производње, по освојеној лиценци још у програму „орао”. На тој линији се може алтернативно подвешавати резервоар горива. На четири подкрилна носача се подкачињу класичне бомбе, лансери са невођеним ракетама и резервоари горива.

Опрему сачињавају стандардни комуникациони и навигациони уређаји, систем за управљање са оружјем, Ферантијев нишан, дефанзивни сензори и контејнер за извиђачку опрему са камерама и линијским IC скенером. Г-4 носи, у унутрашњем контејнеру, диполе за пасивну радарску и IC заштиту.¹⁴⁾¹⁵⁾

У периоду постојања СФРЈ, у организацији Савезне дирекције за промет и распродаје војне опреме (СДПР), Г-4 је летео у промотивној функцији, амерички пилот новинар Џефри Етел (енгл. Jeffrey Ethell), који је у тој улози пилотирао и најпознатијим светским авионима. После лета на Г-4, званично је изјавио: „Када сам на стајанци први пут угледао тај авион, био сам импресиониран његовом савременом аеродинамиком. У кабини сам се осећао сјајно, јер је комфорна и прегледна. У лету сам урадио неколико петљи, серију ваљака, двоструких имелмана и осталих акробација. Све је то врло лако и једноставно, као да сам летео на својим крилима.”

Џефри Етел је посебно био одушевљен аеродинамичким понашањем, покретљивошћу и прецизним управљањем са Г-4. Поред предходног навода, о овоме је изјавио: „Усклађеност команди лета је одлична. Постоји прави однос између осетљивости авиона на команде и његове стабилности. На почетку превученог лета, постији јасан предзнак, упозорење пилоту. Даљим повлачењем палице према себи, авион прелази у превучени лет, али без икаве тенденције пада на крило (сваљивање). Малим помаком палице унапред, авион сам прелази из превученог у регуларан лет.”

Г-4 је учествовао у америчком конкурсу JPATS, за избор новог школског авиона, за њихово ваздухопловство. У тој функцији је РВ и ПВО посетила америчка делегација, у мају 1990. године, на челу са генералом Robert Oux и он је лично летео на Г-4, након чега је изјавио: „То је авион по мери пилотских жеља, веома је лаган за управљање и одличан за обуку младих пилота.”

На њему је летело више америчких пилота, различих профила, на аеродрому Батајница. Тада је први пут на њему летео морнарички пилот и жена пилот капетан Lynn Anne Merten, која је инструктор за ковит у америчкој пилотској школи. Тада је Г-4 практично летео у најекстремнијим условима ковита, без ограничења броја окретаја (први пут са великим бројем). Добио је највише оцене за понашање у тим условима, као и за друге летне карактеристике. Капетан Merten је после слетања искрено изјавила:¹⁶⁾¹⁷⁾

„На Г-4 сам извела најлепше ковите у свом животу. Имала сам осећај да треба само повући палицу и опустити се. Авион сам изводи оно што му пилот зада и спреман је да брзо и лако поправи могућу грешку.”

Други амерички пилоти су такође дали високе оцене о понашању Г-4 у лету. Међутим, Г-4 није могао проћи на конкурсу због застарелог мотора, велике специфичне потрошње горива. Тешко би прошао и због политичке ситуациције, СФРЈ је била пред распадом, што није било непознато американцима. У конкуренцији девет авиона изабран је Beech-Pilatus PC-9 Mk2 (касније реконструисан у T-6 Texan II).

Генерал армије Жан Флери (франц. Jean Fleury), начелник генералштаба РВ Републике Француске, приликом посете РВ и ПВО СФРЈ, летео је 14. децембра 1989. године, на Г-4 супер галебу у Задру, на аеродрому Земуник. То му је био 74. тип авиона, на коме је летео, у својој богатој каријери војног пилота. После успешног лета, дао је највише оцене о квалитету авиона Г-4. Између осталог је истакао:¹⁸⁾ „Имао сам осећај да летим на два различита авиона. Један са брзинама до 400 km/h, а други са великим брзинама. На мањим брзинама, Г-4 ме подсећа на Fugu (авион класе Г-2), а при већим на Alfa jet. Одвојено од тога, оно што сам доживео у еволуцијама вратило ме је у моју пилотску младост, пробудило ми је успомене на доживљаје у TV-2.”

На међународним ваздухопловним изложбама у Паризу и Farnboroughu (крај Лондона), Г-4 је био веома запажен и предмет разговора. Посебно су били заинтересовани ваздухопловни стручњаци из Азијских земаља. Круна тога интереса је и њихова куповина шест примерака, од стране Мјанмар (некадашња Бурма). У томе процесу, почетком септембра 1990. године, Г-4 је летео и генерал Thein Win, на аеродрому Батајница. Том приликом је изјавио да је донео одлуку да га купи, јер су се он и његови експерти уверили у добре особине овог авиона.¹⁹⁾

После почетних губитака ЈНА, које су јој словеначки територијалци и полицајци нанели 27. јуна 1991. године, ескадриле 5. корпуса РВ и ПВО добиле су наредбу да демонстрирају силу и одлучност у одбрани државе. Авиони Г-4 из 229. ловачко-бомбардерске ескадриле (лбае) полетели су на борбене задатке. Требало је да отклоне блокаде, које су зауставиле јединице ЈНА на словеначким путевима. На аеродром у Бањалуци прелетела су три Г-4 и осам авиона J-21 јастреб из 252. лбае.

На борбеним задацима учествовали су Г-4 са аеродрома у Земунику. Први ратни лет је извео авион № 23727. У наредном кораку кризе Хрвати су формирали оружану силу. Аеродром Земуник налазио се превише близу противничких положаја, па се 249. лбае пребазирала на аеродром у Удбини. Током лета 1991.године, Г-4 су коришћени изнад кризних простора на задацима демонстрације силе, посебно у заштити колона ЈНА које су се повлачиле ка истоку и за визуелна извиђања. То су радили пилоти 252. лбае, која се са делом авиона до 11. августа задржала на аеродрому у Бањалуци.

Када су се крајем августа повремени инциденти претворили у отворени оружани сукоб хрватских снага са ЈНА, Г-4 су почели да се користе за борбене задатке. Пилоти из 252. лбае летели су тежишно изнад источне Славоније, на задацима ваздухопловне подршке 12. корпуса и 1. гардијске пролетерске механизоване дивизије. У тој ескадрили били су концентрисани искусни пилоти виших чинова, који су на себе преузели велики део ратног терета вида. Као ојачање, изнад славонских простора летели су и Г-4 из 239 лбае. Од 7. јула на аеродрому у Тузли налазило се петнаест Г-4. Да би се равномерно поделили задаци на све пилоте пука, уведене су ротације ескадрила — од 12. 8. до 29. 8. на смени се нашла 239. лбае. Следећу смену чинили су припадници „орловске” 242. лбае, али ратна нужда се морала уважити и зато се ескадриале Г-4 из Голубоваца вратила у Тузлу. Са аеродрома у Пули се 18. на 19. септембар пребазирала на аеродром у Тузли 229. лбае. Авиони су 10. октобра прелетели на аеродром у Голубовцима, из Команде РВ и ПВО наредили су да се 229. лбае уврсти у састав 172. пука. Са Г-4 је током стационирања на тузланском аеродрому изведено 108 борбених задатака.

Г-4 из 249. лбае летели су тежишно на задацима ватрене подршке 9. корпусу у северној Далмацији и Лици. На почетку сукоба у ескадрили се налазило четрнаест авиона. Тада је један број тих авиона Г-4 био, осим у ескадрилама, на ремонту у заводу „Змај”. Од њих је само један Г-4 прелетео из завода на аеродром у Бихаћу.

После 3. јануара 1992. године, у 18 часова, од када су на снази били договорени услови примирја, авиони више нису полетали на борбене задатке. Сукоби у Босни су почели од марта 1992. године. На задацима ватрене подршке летели су Г-4 са аеродрома у Голубовцима. Заједно са „орловима” извели су 389 борбених летова. У почетку су пилоти Г-4 изводили борбена дејства применом „ниске шеме”. На тај начин се обезбеђују прецизни погоци, али су авиони изложени ПВО противника. Када су хрватске снаге у Босни повећале број лаких преносних ракетних система ПВО, прешло се на „високу шему” — увођење у напад са висине од 3.000 до 4.000 метара. Како су Г-4 били наоружани само класичним невођеним средствима, на сваком борбеном задатку морали су да улазе у зону дејства противничке ПВО. Поред тога, још нису имали системе пасивне заштите (инфрацрвене мамце), који су уграђени на део авиона тек после завршетка сукоба. Зато су у 252. лбае на задатке слали парове Г-4 и „јастребове” са мамцима или су са Г-4 коришћене светлеће авио-бомбе.

Губици на борбеним задацима били су неизбежни, оборена су четири Г-4. Сва четири пилота преживела су катапултирањем из авиона. Авион № 23603 из 252. лбае, са капетаном прве класе Зораном Маријановићем, погођен је 17. септембра 1991. године, у близини Сарваша. Други авион Г-4 № 23734, са капетаном прве калсе Новаком Новаковићем, погођен је 9. новембра код Јармине, али се извукао до простора под контролом ЈНА и катапултирао се код Бачке Паланке. Из Г-4 № 23728 код Бриња, 20. септембра искочио је пилот 249. лбае поручник Зоран Катанић. Последњи ратни губитак било је обарање Г-4 № 23631, 24. априла 1992. године, у ширем рејону Хутова. Командир 229. лбае потпуковник Никола Ђерфи је искочио, али су га заробиле хрватске снаге. После три месеца боравка у „Лори”, размењен је у Неметину. Г4 № 23733, из 249. лбае, погођен је лаким преносним ракетни системом ПВО, изнад Лике 1991. године. Пилот Бранислав Ивановски је слетео, са том тешко оштећеном летелицом. Поправљен је тај авион и он још увек лети. Замењен му је задњи део трупа. Његов, предходно оштећени, задњи део трупа је изложен у Музеју ваздухопловства на аеродрому Никола Тесла, у Београду (види слику десно).²⁰⁾

Борбе на деловима простора државе нису прекинуле обуку у ВВА — током ратне школске 1991/1992. године у 229. и 239. ескадрили наставила се обука питомаца 42. класе, на трећој години.

У Ваздухопловству Републике Српске нашао се, стицајем околности, само један примерак Г-4 № 23725. На том авиону су два пилота полетела 2. јуна 1992. на прелет са Батајнице на аеродром у Бањалуци, у данима када се заокруживала подела федералних оружаних снага на самосталне силе. Због ризика од противничке ПВО у прелету, изнад простора под контролом противника, пилоти су се одлучили за бришући лет. У ширем рејону Градачца налетели су на далековод, јер су летели ниже од висине жица. У проласку остали су без терминезона и дела вертикалног стабилизатора, које су одсекле жице далековода ожтро и прецизно као жилет. Одсечени део су на хрватској државној ТВ станици приказивали као доказ о томе да су оборили авион. Борци су позирали у маскирним униформама пред камером, држећи комад вертикалца на којем се јасно видео читав натпис № 23725. Авион Г-4 је требало да се врати на аеродром у Батајницу, али је због оштећења задржан на поправци у Бањалуци. У међувремену се СРЈ дистанцирала од Републике Српске због страног притиска, па је Г-4 са „орловима” прешао у састав 27. лбае. Интензивно је коришћен на борбеним задацима са аеродрома у Бањалуци, а 1994. и 1995. године и са Удбине. У матичну базу вратио се 5. августа 1995, када су и други борбени авиони са Удбине пребачени у РС пред продором хрватских снага. Авион је на једном борбеном лету погођен лаким преносним ракетним системом ПВО. Пилот се вратио у базу са оштећеним авионом. После рата тај Г-4 се вратио у оперативну употребу.²¹⁾

У припремању за одбрану од НАТО агресије све борбене ескадрилe су октобра 1998. године, прошле „генералну пробу” рата. Јединице су дислоциране према ратним плановима и биле су у високој борбеној готовости за наменске задатке. Авиони „орао” из 252. лбае, са посадама и техничким саставом, били су 15 дана октобра стационирани на Пониквама како би били ближе Косову у случају потребе да буду уведени у борбе против албанских терориста. У време прелета „орлова” до Поникава, летели су у смакнутом поретку са Г-4, како би се заварали противнички радари и онемогућило да региструју број пребазираних авиона. Г-4 су се вратили у матичну базу.

У пролеће 1999. године, пред сам рат, авиони Г-4 из 252. лбае вукли су мете изнад полигона ради обуке посада противавионских оруђа. Дивизиони ПВО из састава РВ и ПВО, имали су марта 1999, године гађања на полигону Пасуљанске ливаде ради обуке резервиста. Када се већ сасвим извесно очекивао први удар НАТО снага, изабрани су циљеви за ватрена дејства за све ескадриле наоружане авионима „орао” и Г-4. Због виших перформанси „орлови” су имали предност у односу на Г-4. Зато су 24. марта, у часовима управо пред почетак бомбардовања, „орлови” из састава 252. лбае прелетели са матичног аеродрома на Поникве. Седам Г-4 остало је у растреситом размештају у кругу аеродрома на аеродрому Батајница и нису летели током рата. Осим „орлова” из 98. пука, на борбене задатке летели су и Г-4 из 229. лбае. Девет авиона је 24. марта, такође у часовима пред почетак бомбардовања, прелетело са Голубоваца на аеродром у Нишу. Пилоти 229. лбае изводили су борбене летове у условима потпуне превласти противника у ваздушном простору. До Космета летели су на малим висинама, пратећи конфигурацију терена да би се уклонили из поља радарског осматрања Авакса.²²⁾

Крајем априла 1999. године, припремили су супертајну мисију без знања и одобрења команде у Београду за напад на аеродром Ринас крај Тиране. На том аеродрому била је смештена америчка борбена група „Соко” са 24 хеликоптера типа „апач”, као и делови 82. падобранске дивизије из Форт Брега, Северна Каролина. У зору 26. априла у акцију је кренуло шест авиона Г-4 супер галеб југословенског РВ, иначе из састава „Летеће звезде”. Ниско су летели на само три метра изнад морских таласа да би избегли радаре. Југословенским авионима требало је мање од 20 минута да стигну до циљева, у рејону аеродрома Ринас. Стигли су из правца изласка сунца и визуелно су били тешко уочљиви. Прво је ракетама и бомбама нападнут логор, за обуку терориста ОВК, крај аеродрома Ринас, да би затим авиони Г-4 гађали америчке хеликоптере на земљи. Уништено је девет „апача” док су још три била озбиљно оштећена.²³⁾

У току НАТО агресије, уништeно је на аеродромима седам наоружаних и 16 ненаоружаних Г-4 и оштећено је 9. Главни губитак нанео је пројектил НАТО-а који је пао близу улаза у подземно склониште у селу Тузи. У ланчаном пожару, поред осталих, страдали су сви авиони „Летећих звезда”.²⁴⁾²⁵⁾

У протекле три и по деценије, од полетања прототипа Г-4, било је више идеја и радњи у правцу даљег развоја основе конструкције авиона Г-4. Као што је већ речено, развијена су два прототипа у две различите верзије.

• Прототип 1, са класичним репом и крмилом. Уздужно управљање класично, кинематцко. Са крилцима се управљало са хидропокретачима, као са крилцима МиГ-21, БУ-45. На бази овог решења лансирана је предсерија од 6 примерака. Да би нашли примену у перативној употреби, одеђени су за вучу мета.
• Прототип 2, са целообртним хоризонталним репом, који покреће хидропокретач неповратног дејства. Исти такви покретачи покрећу и крилца, који немају аеродинамичку и масеону компезацију. На бази овог решења реализована је серијска производња.
• Развој једноседа се наметнуо као успешно искуство, раније стечено реализацијом у случају Г-2 галеб – Ј-21 јастреб. Убрзо се одустало од ове ирационалне идеје, поред релативно новог постојећег авиона исте категорије „орао“.
• Модернизација са интегацијом јачег мотора RR вајпер 680, нове опреме, самонавођених IC ракета и другог ефикаснијег оружја. Овај захват је био превелик у реконструкцији трупа, куповини новог мотора, поред освојене властите производње постојећег RR вајпер 632. Одустало се и од ове варијанте. Међутим, иста је била нереална и због долазећег распада СФРЈ и заоштравања односа са западним земљама у томе процесу, те и није било могућности за увоз њихове технологије.
• Изабрана је скромнија варијанта са интеграцијом дела допунске опреме, самонавођених IC ракета ваздух-ваздух и ТВ вођене ракете ваздух- земља АМГ-65B маверик. Са тим системима се располагало, у оквиру постојећег наоружања авиона J-22 oрао и МиГ-29.²⁶⁾

Пројекат је урађен, за ову трећу опцију, њен прототип Г-4М је развијен и произведен у фабрици авиона Утва, почетком 1999. године. Први лет авиона Г-4М, извео је 22. марта 1999. године, пробни пилот Драгојло Гроздановић, два дана пре НАТО агресије. Пошто тај авион није био од никаквог значаја у борбеним задацима, остављен је на аередрому, а повремено је премештан како би се избегло његово уништење. Лакша оштећења је ипак претрпио. Поправку је извршила Утва и враћен је исправан у Ваздухопловноопитни центар, августа 2001. године. Пробни лет је извео пилот Мирко Замаклар, 23. априла 2002. године. Авион Г-4М је опремљен електронским нишанским системом властите IC производње и увећан му је асортиман и носивост наоружања. На крајевима крила су му интегрисане ракете ваздух-ваздух за блиску борбу, са самонавођењем руске производње Р-60. На крилним носачима ракете ваздух-земља с ТВ-вођењем, АМГ-65В маверик, америчке производње. Ојачана су сва четири поткрилна носача, тако да унутрашњи могу носити средства, масе до 500 kg, а спољни до 350 kg. Корисна носивост авиона Г-4М износи 1.950 kg, што је 34,5 одсто више од стандардног Г-4. Пилотска кабина је преуређена, измењен је размештај показивача и уграђен је нови уређај за генерисање симбола. На даљу реализацију се није ишло због кризе и скромног војног буџета и великог временског пролонгирања реализације.²⁷⁾

Међутим, много је времена прошло и велико је питање рационалности бављења авионом који је уведен у оперативну употребу пре три деценије. Време је да се размишља о новом авиону, те категорије и намене. За тако нешто, потребне су велике инвестиције за ревитализацију дела ваздухопловне индустрије која је остала у Србији, после распада СФРЈ и за допуну онога што није постојало на овом простору. За то су потребна велика финансијска средства, кадрови и време. Све то, најбезболније би прошло и надокнадило би се кроз укњучивање у здраву међународну сарадњу. Шанса за то је укључење у руски одличан и савремен програм Јак-130. Са тиме би наша војска добила савремену замену за Г-4, ваздухопловна индустрија би се покренула, запослили би део својих капацитета високом технологијом и напредовала би, а отворио би се и пут за развој једноседа Јак-131 (од двоседа Јак-130), са чиме би се и истраживачко развојни сегмент ревитализовао. Ваздухопловство би у перспективи добило одличну замену за остареле „орлове”, а ваздухоплони истраживачко-развојни и производни капацитети би обезбедили одређени континуитет.

• СФРЈ
  • 525. тае (од 1980. до 1987)
  • 229. лбае (од 1984. до 1992)
  • 239. лбае (од 1986. до 1992)
  • 249. лбае (од 1987. до 1992)
  • 252. лбае (од 1987. до 1992)
  • 333. нае (од 1990. до 1991)
• Мјанмар — купили су шест примерака.²⁸⁾²⁹⁾
• СР Југославија
  • 229. лбае (од 1992. до 1999)
  • 239. лбае (од 1992. до 1999. и од 2005. до 2006)
  • 242. лбае (од 1997. до 2005)
  • 252. лбае (од 1992. до 2006)
• РС
  • 27. лбае

• Србија — поседује 41 примерак Г-4 супер галеб. Од њих су 4 тегљача мета (варијанта прототипа 1) и 5 примерака модифицираних, варијанта Г-4М.³⁰⁾
• Мјанмар — у оперативној употреби су четири примерка³¹⁾
• Република Српска — Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана Војске Републике Српске поседује један примерак.³²⁾

Легенда

• лбае – ловачко-бомбардерска авијацијска ескадрила
• тае – тренерска авијацијска ескадрила
• мае – мешовита авијацијска ескадрила

• Посада = 2
• Дужина = 11,7 m
• Размах крила = 9,9 m
• Висина = 4,28 m
• Површина крила = 19,5 m²
• Маса празног, опремљеног = 3.134 kg
• Уобичајена маса, при полетању = 4.877 kg
• Максимална маса, при полетању = 6.300 kg
• Максимална брзина лета, на нивоу мора = 910 km/h
• Минимална брзина лета = 165 km/h
• Тактички радијус, при земљи = 300 km
• Долет = 2.500 km
• Плафон лета = 14.200 m ^33)34)35)

• 1 х топ калибра 23 mm
• различите врсте невођених бомби и пројектила.³⁶⁾

Као додатак, Г-4М има повећану корисну носивост на 1950 kg и две додатне подвесне тачке на врховима крила за пројектиле ваздух-ваздух типа R-60/AA-8 Афид. Такође Г-4М може да носи ТВ навођене пројектиле типа АГМ-65 Маверик, радио навођене пројектиле земља-ваздух типа Гром-А (југословенска копија совјетских AS-7 Кери) и ТВ навођене пројектиле ваздух-земља, Гром-Б, које је пројектована као замена за Маверик. Тренутно се за Г-4М развија ласерски вођена бомба.³⁷⁾

• Ваздухопловнотехнички институт (1946—1992)
• Сава Пустиња

G-4 super galeb