Корисничке алатке

Алатке сајта


фарман_f.300
Фарман F.300

Фарман F.300

Фарман F.300, француски тромоторни транспортни авион, висококрилац за 8 путника. Производила га је Фабрика авиона Фарман, у току 1930. и 1931. године, у серији од 22 примерка, у 8 варијанти.

Пројектовање и развој

Пројекат и прототипски развој, завршени су 1929. године, а први лет је обављен 13. јануара 1930. године. Главни пројектант је био Анри Фарман (фра. Henry Farman). Авион је конципиран као високрилац, са три мотора. Један мотор је на носном делу авиона, а остала два, интегрисана су у гондолама испод крила. Структура авиона је израђена од дрвета, а потпуно је био оплатњен са дрвеном лепенком (шпером). Кабина пилота и путника је заједничка, представља интегралну целину.

Технички опис

Авион Фарман F.306 је једнокрили, висококрилни, вишеседи тромоторни авион мешовите конструкције, са два мотора уграђена испод крила авиона и један у кљуну и фиксним стајним трапом. Авион је у току производње био опреман различитим моторима. На вратилу мотора су биле причвршћене металне двокраке вучне елисе непроменљивог корака и пречника 2,7 m. Мотори и пропелери су на авиону груписани што ближе једни другима, како би се олакшала контрола над авионом уколико би неки од бочних мотора стао. Авион има такву резерву снаге да може да лети и при отказу једног од три мотора.

Труп авиона Фарман F.306 је био правоугаоног попречног пресека. Био је простран тако да се у њега без проблема могла сместити комплетна посада и путничка кабина. Носећа структура трупа авиона је била направљена као решеткаста дрвена конструкција у којој су поједини делови били направљени од дуралуминијума.

Путничка кабина је одвојена од пилотске, преградом са вратима. У њој се налази осам удобних дрвених седишта тапацираних вештачком кожом са наслонима за руке. Осам (са сваке стране по четири) великих шибер прозора омогућавају добру видљивост и вентилацију. Прозори су опремљени подесивим сунцобранима. Мреже за пртљаг омогућавају путницима да им је ручни пртљаг на дохват руке. Систем са топлим ваздухом омогућава, погодним подешавањем, одржавање било које жељене температуре у кабини. На задњем делу путничке кабине налази се тоалет са текућом водом, огледалом, итд. Велики пртљажни простор са великим вратима омогућује уношење пртљага и терета. Електричне плафонске лампе, напајане струјом из генератора, осветљавају кабину током ноћног летења.

Крила су релативно танког профила ослоњена са два пара профилисаних упорница на труп авиона. Облик крила је био готово правоугаоник, са равним крајевима, с тим што су крила при крају засечена према врховима. Нападна линија крила је била управна на осу трупа авиона. Конструкција крила је била од дрвета са две дрвене рамењаче, а облоге од импрегнираног платна.

Стајни трап је био класичан фиксан са гуменим точковима димензија 1000 х 225 mm и опремљени ефикасним кочницама Meissier. Састојао се од троугласте виљушке причвршћене за труп авиона и вертикалног носача у коме је био уграђен уљни амортизер Meissier а ослањао се на конструкцију гондоле крилних мотора. Размак између точкова је био доста велик а и концентрација маса се налазила унутар размака па је стабилност при слетању и полетању овог авиона била задовољавајућа. На крају репа авиона налазила се еластична дрвена дрљача као трећа ослона тачка авиона.

Варијанте авиона

  • F.300 — прототип са три Gnome et Rhône 5Ba мотора (направљен 1 примерак)
  • F.301 — производна верзија са три Salmson 9Ab мотора (направљено 6 примерака)
  • F.302 — верзија са једним мотором Hispano-Suiza 12Nb за покушај обарања рекорда (направљен 1 примерак), касније са мотором Hispano-Suiza 12Lbr
  • F.303 — производна верзија са три Gnome et Rhône 5Ba мотора (направљено 6 примерака)
  • F.304 — верзија великог домета са три Lorraine 9N мотора (направљен 1 примерак)
  • F.305 — производна верзија са три Gnome et Rhône 9А мотора (направљена 2 примерка)
  • F.306 — производна верзија са Lorraine 7Ме Mizar моторима (направљена 4 примерка)
  • F.310 — верзија хидроавиона са мотором Salmson 9Ab (направљен 1 примерак)

Оперативна употреба

Укупно је произведен 22 авион Фарман F.300, у 8 верзија. Верзије су: F.301,F.302, F.303, F.304, F.305, F.306 и F.310. Варијанте се међусобно разликују првенствено по уграђеним моторима. Постоје три изузетка то су: варијанта F.302, F.304 и F.310. Варијанта F.302 је једномоторна и била је намењена за престиж у постизању светског рекорда, F.304 је наменски авион за велики долет (поставио је рекорд Париз - Мадагаскар и назад), и F.310 је путнички хидроавион (прекинут је програм после удеса на пробном лету). Авиони су рађени у малим серијама за познатог купца (само по поруџбини), од укупног броја произведених авиона 15 је летело код авиокомпаније произвођача авиона Фарман. Авион је у свету био познат по дугим летовима као што су биоли Париз-Сајгон, Париз-Мадагаскар и Париз-Чад. Авиони су се најчешће користили на домаћим француским и међународним линијама. Поред Фарманове авиокомпаније овај авион је користила Авиокомпанија СИДНА (Румунско-француски капитал) и југословенски Аеропут.

У Југославији

У првој половини двадесетих година двадесетог века појавила се сумња да је несигурно превозити путнике једномоторним авионима нарочито у планинским пределима где је успешно принудно слетање у случају отказа мотора минимално вероватно. Статистика је потрврдила оправданост ове сумње због релативно великог броја удеса, највише због отказа недовољно поузданих мотора. У Аеропуту су били свесни те чињенице, посебно због тога што су имали и властитог искуства са принудним слетањем путничког авиона Потез-29 на редовној линији Београд-Загреб код села Поповача крај Славонског Брода. Лоше искуство европских авиокомпанија са коришћењем једномоторних авиона у путничком саобраћају и кампања за повећање безбедности летења, навели су Аеропут да и он набави вишемоторни авион који би служио на попречним југословенским линијама тј. линијама преко планинских предела (копно - јадранска обала). Са овом одлуком сложила се и Команда ваздухопловства војске па је поручен један тромоторни авион француске фирме Фарман F.306. Овај авион је долетео у Београд 13. јуна 1931. године. Из Париза преко Стразбура и Беча до Београда авион је прелетео шеф пилота Аеропута В. Стрижевски. Из Париза је полетео у 6.30 а у Београд је слетео истог дана у 19 часова.

После уписа у регистар аероплана као UN-SAH, нови Фарман је крштен именом „Подгорица“, а 15. јуна укључен у редован саобраћај на линији Београд - Сарајево - Подгорица. Сутрадан 16. јуна отворена је и јадранска линија Београд-Сарајево-Сплит-Сушак-Загреб. Ваздушни саобраћај на ове две линије одржаван је у току читаве летачке сезоне само са једним авионом Фарман, којим је управљао пилот Стрижевски. У току 1932. године због велике економске кризе обустављен је редован саобраћај на попречним линијама па је Фарман F.306 скоро целу годину провео паркиран у хангару јер су на равничарским линијама коришћени јефтинији за експлоатацију Потез 29. У току 1933. године авион Фарман је коришћен за одржавање линије Љубљана - Сушак али је нажалост на тој линији доживео пад.

Авионска несрећа путничког авиона Аеропута типа Фарман Ф.306 под називом „Подгорица“, регистарских ознака YU-SAH, догодила се на редовној линији Љубљана - Сушак у уторак 12. септембра 1933. године, у 6 h и 21 min ујутру непосредно по узлетању авиона са аеродрома у Љубљани. Временски услови на аеродрому тог јутра су били повољни, било је нешто магле, која се полако губила. Авион је по реду летења требало да полети у 6h 10 min али је са упаљеним моторима сачекао на писти једног путника који је каснио на лет. У 6 h 19 min авион је полетео са 9 минута закашњења. Међутим, одмах након узлетања, авион се срушио у шуму уз страховит тресак, на само један километар од аеродрома, ударивши при паду у зидану ограду Душевне болнице на Студенцу. У авиону је било осам лица, два члана посаде и шест путника. Сва лица у авиону су на месту погинула. Посаду авиона сачињавали су пилот Виктор Никитин и механичар Шпиро Тркуља. Ово је била прва авионска несрећа Аеропута, која се догодила након шест година од оснивања ове авио-компаније.

Један члан Комисије Команде ваздухопловства формиране да испита узроке ове авионске несреће, инжењер г. Жика Стојановић је изјавио, а преноси Политика од 16. септембра 1933. године да: „… кривице до материјала нема и да у погледу организације исто тако нема кривице. Полазак аероплана обављен је после редовног прегледа у Љубљани и под нормалним околностима. Кривице може да буде до магле и њеног неравномерног формирања на горњој површини или пак до фаталне грешке у пилотажи, што човек не може да верује, познајући ванредне способности пок. Никитина, као доброг, озбиљног и савесног пилота. ” Тако се завршило коришћење авиона Фарман Ф.306 у Југославији.

Земље корисници

  • Француска
  • Румунија
  • Југославија

Сродни чланци

Литература

  • Чедомир Јанић, Симишић Јово, Више од летења - Осам деценија Аеропута и ЈАТ-а, Београд, 2007, isbn 978-86-7086-004-9
  • Оштрић Шиме, новембар 2002, Први југословенски тромоторац, Аеромагазин 43, ISSN: 1450-6068
  • Јанић, Чедомир; Петровић, Огњан (2010). Век авијације у Србији 1910-2010, 225 значајних летелица. Београд: Аерокомуникације. ISBN 978-86-913973-0-2.
  • Крунић Чедомир; Цивилно ваздухопловство Краљевине Југославије, Књига 1, Аутор, Београд. 2010. ISBN 978-86-901623-3-8.
  • Крунић Чедомир; Цивилно ваздухопловство Краљевине Југославије, Књига 2, Аутор, Београд. 2013. ISBN 978-86-901623-4-5.

Спољне везе

фарман_f.300.txt · Последњи пут мењано: 2020/02/14 22:37