Фарман HF.20

Фарман HF.20

Фарман HF.20, француски извиђачки авион. Пројектовао га је Анри Фарман у току 1912 - 1913. а производила га је фирма браће Анри и Мориса Фарман. То је била побољшана верзија авиона Фарман МФ.11. Врло брзо је ушао у производњу и од 1913. већ се користио у француској, белгијској и српској војсци. У овом авиону је 21. 03. 1913. извршавајући задатке извиђања положаја турске војске код опсаде Скадра погинуо пилот Михајло Петровић, прва жртва српског војног ваздухопловства.1)

Пројектовање и развој

Браћа Фарман (Анри, Морис и Ричард-Дик) су 1902. године основали фабрику за производњу аутомобила и живели су од производње и продаје аутомобила. Пошто су их привлачили авиони 1907. године су од Воазена купили један двокрилни авион кога је Анри више пута прерађивао. Са тим авионом је новембра месеца 1907. године прелетео 150 метара а већ 13. 01. 1908. је прелетео први у свету један километар у затвореном кругу и добио награду од 50.000 франака. Од 1908. године Анри Фарман почиње да се бави конструкцијом властитог авиона и већ у марту му полеће авион који је назван Анри Фарман III. Овај авион је био веома сличан Воазеновим конструкцијама али је био у погледу летних карактеристика много бољи. У то време Анриев брат Морис је независно од свог брата направио фабрику авиона и конструисао авион MF.1 који је полетео већ 1.02.1909. године. Анријеви авиони су имали поред презимена и ознаку HF (Henri Farman), а Морисови авиони су имали ознаку MF (Maurice Farman). Овако су независно радили све до 1915. године када су се удружили у једну фирму која је правила авионе оба конструктора.

Авион Фарман HF.20 је конструисао Анри Фарман на основу свог веома популарног авиона HF.16 у току 1912. године. У то време Фарман (Société Anonyme des Usines Farman) је била највећа фабрика авиона на свету. Запошљавали су преко 5000 радника а дневни капацитет је износио 10 авиона. На основу овог авиона развила се читава фамилија од 12 типова авиона са девет мотора снаге од 70 до 155 KS. У време кад су настали били су то најбољи авиони тог времена.

Технички опис

Фарман HF.20 је био једномоторни двокрилац са неједнаким крилима (доња крила су била краћа од горњих), која су међусобно била повезана упорницама и затежућим клавирским жицама. Труп авиона чине две решеткасте конструкције које се у репу спајају и чине троугао. На крају репа су постављени вертикални и хоризонтални стабилизатори који су направљени од дрвене конструкције пресвучене импрегнираним платном. Кабина, правоугаоног попречног пресека, у облику гондоле је била довољно пространа, да има простора за смештај две особе: стрелац (у носу) и пилот (под крилом). Испред првог члана посаде на гондоли се налазио мали ветробран направљен од плексигласа. Мотор је постављен на задњем делу кабине и био опремљен са потисном дрвеном елисом фиксног корака. Овај принцип конструкције авиона се првобитно често користио, јер је то био једини начин да се митраљезу обезбеди широко поље за гађање без ометања елисе и осталих делова авиона. У авион Фарман HF.20 су уграђивани мотори седмоцилиндрични радијални мотори са ваздушним хлађењем произвођача Gnome снаге 50, 60 и 75 kW, затим мотор Le Rhone 7С снаге 60kW и мотор Salmson P9 ротациони, водом хлађени радијални мотор са 9 цилиндара и снагом од 114kW.

Крила су такође древене конструкције пресвучене импрегнираним платном. Крилца за управљање авионом су се налазила само на горњим крилима.

Стајни орган авиона је био класичног типа, напред је имао две фиксне ноге направљене од челичних цеви са удвојеним бициклистичким точковима а испод репа се налазила дрвена дрљача, као трећа ослона тачка. Удвојени точкови су трпели лошије припремљене писте и толерисале грешке пилота при слетању. Поред тога хоризонтална траверза на коју су причвршћени точкови је била изведена у облику скује што је спречавало да се авион при слетању преврне на нос.

Авиони из фамилије Фарман HF.20 од типова HF.20 до HF.26 су се међусобно веома мало разликовали то су у ствари била еволутивна побољшања основног типа HF.20 са разним моторима. Авиони HF.26 и HF.27 због уградње знатно јачих мотора Salmson P9 снаге 114kW, морали су да претрпе значајније измене у погледу димензија и масе авиона али због превазиђене концепције и конструкције, ови авиони нису доживели значајнији успех (обављали су углавном споредне задатке) а коришћен је и као авион за обуку пилота.

Варијанте авиона

  • Фарман HF.20 — оригинална верзија са Gnome ротационим мотором снаге 60kW
  • Фарман HF.21 — верзија са Le Rhone 7С ротационим мотором снаге 60kW
  • Фарман HF.22 — верзија са Le Rhone 7С ротационим мотором снаге 60kW
  • Фарман HF.23 — верзија са Le Rhone 7С ротационим мотором снаге 60kW
  • Фарман HF.24 — моноплан са Gnome/Le Rhone 7С ротационим мотором снаге 60kW
  • Фарман HF.25 — верзија са Le Rhone 7С ротационим мотором снаге 60kW
  • Фарман HF.26 — верзија са Salmson P9 ротационим мотором снаге 114kW
  • Фарман HF.27 — верзија са Salmson P9 ротационим мотором снаге 114kW

Наоружање

1 х митраљез Lewis, напред, калибар митраљеза 7,7 мм, класичне авио бомбе, маса бомби 100 кг

Корисници

  • Аргентина
  • Белгија
  • Данска
  • Француска
  • Грчка
  • Италија
  • Јапан
  • Холандија
  • Румунија
  • Русија
  • Србија
  • СССР
  • Шведска
  • Швајцарска
  • Велика Британија
  • Јужноафричка Република

Оперативно коришћење

Авион Фарман HF.20 је пре свега намењен за извиђање а користио се и као лаки бомбардер. Веома много се користио и као авион за обуку пилота. Био је наоружан једним митраљезом Lewis калибра 7,7 mm, који се монтирао на окретном постољу на самом кљуну авиона, а могао је да понесе и 100 килограма лаких бомби које је стрелац ручно избацивао из авиона. У том случају перформансе авиона због слабог мотора би нагло пале. Још се буквално није завршило ни испитивање овог авиона већ су га поручиле војске Француске, Белгије и Србије. Поред производње у Француској овај авион се по лиценци производио и у Белгији, Великој Британији, Италији, Холандији и Шведској. У Русији се у фабрикама Шцетинина и Анатра у периоду од 1921-1922. године произвело до 200 примерака ових авиона који су се користили као авиони за обуку у Севастопољској пилотској школи.2) У Британији и Италији ови авиони су се производили и као хидроавиони а у Шведској и Русији овим авионима су се уместо точкова монтирале скује.

Коришћење у Србији

Први српски пилоти који су завршили Фарманову пилотску школу 1912. године у Француској били су поручник Јован Југовић, наредник Михајло Петровић и поднаредник Воислав Новичић. У школи су обуку обавили на авиону Фарман HF.7, по завшетку школовања за ове пилоте, Србија је купила 3 примерка авиона Анри Фарман 20 (Фарман HF.20) са мотором Gnome снаге 80 KS. Авиони су стигли у Србију децембра 1912. године и стационирани су на аеродром код Ниша. Ту су вршени пробни летови, и преобука пилота на овај тип авиона и то без инструктора. Приликом тих пробних летова уништена су два авиона, јер су пилоти хтели да што пре овладају овим авионом, па су летели и зими 1912/13. без обзира на временске прилике. Новичић је поломио свој авион при слетању, а он сам је завршио у болници због тешких повреда. Поручник Ј. Југовић је пак знатно оштетио свој авион при полетању. Преостали авион је коришћен у опсади Скадра 1913. године. Дана 21. 03. 1913. (по новом календару) наредник Петровић је полетео авионом Фарман HF.20 на извиђање турских положаја, при слетању је улетео у снажну ваздушну струју која је снажно уздрмала авион, и пилот је са висине од око 1000 метара испао из авиона и погинуо. Тада је уништен и последњи примерак тог авиона у поседу Српске авијатике. Касније ови авиони више нису коришћени у Србији. Авиони су били бели, због лака којим је платно пребојено, а због одласка за Скадар, авион добија Српску тробојницу на вертикалном стабилизатору и одоздо на крилима од половине крила до краја.3)

Сродни чланци

Литература

  • Јанић, Чедомир; Огњан Петровић (2010), Век авијације у Србији 1910-2010 225 значајних летилица. YU-Београд: Аерокомуникације. ISBN 978-86-913973-0-2.
  • С. Микић; Историја југословенског ваздухопловства, Шт. Д. Грегорић, Београд,1933.
  • Јанић Ч., Петровић О., (2011.), Кратка историја ваздухопловства у Србији, Београд, Аерокомуникације, ISBN 978-86-913973-1-9
  • Димитријевић, Бојан; П.Миладиновић, М.Мицевски; (2012.). Краљевско Ваздхопловство - Војно ваздухопловство Краљевине СХС/Југославије 1918-1944. Београд: Институт за савремену историју. ISBN 978-86-7403-169-8.
  • Драган А. Лазић; Развој Југословенсњког ваздухопловства од 1918. до 1939. године, Београд, Војно Дело, лето/2012,
  • Јанић, Чедомир (2003.),Век авијације - [илустрована хронологија]. Беочин: Ефект 1. (COBISS)
  • Зборник радова, Српска авијатика 1912 - 1918, МЈВ, Београд 1993. ISBN 86-901403-1-X
  • Angelucci, Enzo; Paolo Matricardi (1976.), Flugzeuge von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg. Falken, Wiesbaden. ISBN 3-8068-0391-9.
  • Janić Čedomir, (1988.), Začetnici avijacije - Ilustrovana istorija vazduhoplovstva, Beograd, Vuk Karadžić, ISBN 978-86-307008-7-3.
  • Шавров, В.Б., История конструкиҋ самолетов в СССР до 1938 г.,Москва 2002., Машиностроение, ISBN 5-217-03112-3
  • Philip Jarrett, Flugzeuge-Die Geschichte der Luftfahrt, Coventgarden, 2000., ISBN 978-3-8310-9066-2
  • О. Петровић; Војни аероплани Краљевине СХС/Југославије (Део I : 1918 – 1930.), Лет 2/2000. Београд, 2000.

Спољне везе

2)
Шавров, В.Б., История конструкиҋ самолетов в СССР до 1938 г.,Москва 2002., Машиностроение, ISBN 5-217-03112-3
3)
Јанић Ч., Петровић О., (2011), Кратка историја ваздухопловства у Србији, Београд, Аерокомуникације, ISBN 978-86-913973-1-9
Штампање